On observe depuis quelques décennies une amélioration générale de la qualité de l’air en Europe. Grâce, notamment, au cadre législatif européen, croissance économique et pollution atmosphérique ont été dissociées. Mais parce que des millions de personnes sont encore touchées gravement en Europe et parce que la pollution atmosphérique a des répercussions sur presque la plupart de nos écosystèmes, nos efforts en faveur d’un air plus pur doivent continuer. Et lorsque le « Dieselgate », ce scandale qui a montré que certains constructeurs automobiles européens trichaient lors des tests antipollution de leurs véhicules, révèle des failles dans le cadre réglementaire européen, l’Europe réagit !
L’Europe a fixé un seuil d’alerte que les pays ne doivent pas dépasser
Les conséquences de la pollution atmosphérique sont considérables, notamment dans les zones urbaines. La mauvaise qualité de l’air est responsable de nombreux problèmes respiratoires et de plus de 400 000 décès prématurés par an. L’environnement est également touché. Les polluants atmosphériques provoquent des pluies acides qui attaquent les forêts, rivières, lacs et autres espaces naturels.
L’Union européenne en a fait de l’amélioration de la qualité une de ses priorités et l’air que nous respirons aujourd’hui en Europe est plus propre qu’il ne l’a été pendant des décennies. Mais pour préserver la santé des citoyens européens, l’Union poursuit ses efforts en agissant principalement à deux niveaux : limiter les émissions de polluants spécifiques et contrôler la qualité globale de l’air respiré par les citoyens.
L’Union européenne a ainsi fixé un seuil d’alerte que les pays ne doivent pas dépasser : c’est un niveau de concentration maximale de polluants atmosphériques dans l’air, en particulier pour les deux principaux polluants ayant des effets considérables sur la santé, les particules (PM10) et le dioxyde d’azote (NO2). Si les pays ne mettent pas tout en œuvre pour éviter de dépasser ce seuil d’alerte, et si ce seuil est dépassé, alors, la Commission européenne ouvre des procédures d’infraction à l’encontre des pays concernés. C’est le cas notamment pour la France.
L’Union européenne agit également au niveau des émissions polluantes, à la fois en fixant des objectifs de réduction des émissions nationales sur les principaux polluants atmosphériques et en établissant des standards relatifs aux principales sources d’émission : émissions industrielles, émissions des installations de combustion, écoconception pour favoriser les produits respectant les principes du développement durable, standards d’efficacité énergétique ou encore standards relatifs aux carburants et aux émissions des véhicules.
Toutes ces normes et plafonds visent à assurer aux acheteurs une information fiable et transparente sur les performances réelles des produits en termes d’émissions polluantes.
Le transport routier est particulièrement visé
En Europe, nous disposons ainsi de normes concernant les émissions polluantes des voitures, les « normes Euro », notamment pour les oxydes d’azote (NOx). L’Europe réglemente aussi la quantité des particules en suspension dans l’air (PM). Ces normes, de plus en plus strictes au cours du temps, s’appliquent aux véhicules neufs, qui font l’objet d’essais dans le cadre de la « procédure de réception par type » afin de vérifier si leurs émissions ne dépassent pas les limites réglementaires.
Le transport routier est responsable d’environ 20% du total des gaz à effet de serre provenant de l’UE. L’Europe a donc instauré des normes d’émission de CO2 – gaz à effet de serre le plus émis puisqu’il représente 80 % du total – à ne pas dépasser pour les véhicules légers, et désormais également pour les émissions des camions, qui devront être réduites de 30 % d’ici à 2030.
Ces plafonds aussi deviennent de plus en plus stricts au fil du temps. Les émissions étant directement proportionnelles à la consommation de carburants, les constructeurs automobiles doivent donc améliorer l’efficience des moteurs pour respecter ces normes.
Le « Dieselgate » : des failles dans le système de contrôle des émissions polluantes qui ont conduit l’Europe à réagir
Le « Dieselgate » a éclaté en septembre 2015, lorsque le groupe Volkswagen a été formellement accusé d’avoir volontairement contourné les normes d’émissions pour certains polluants atmosphériques. Le constructeur automobile a admis avoir équipé 11 millions de ses voitures diesel de logiciels capables de détecter un test antipollution afin de modifier le comportement du véhicule et de respecter fictivement les normes pendant la durée du test en laboratoire.
L’écart important constaté entre les émissions des voitures mesurées en laboratoire et celles enregistrées en conditions réelles a permis de découvrir la supercherie et a conduit l’UE à réformer radicalement son cadre réglementaire.
Les États, en tant qu’autorités responsables de la surveillance du marché et du respect de la législation, ont dû entreprendre les enquêtes nécessaires sur les niveaux d’émissions réels des véhicules présents sur leur territoire et à assurer le respect du droit européen. Suite à cette demande, un grand nombre de constructeurs ont procédé à des rappels massifs de voitures diesel. Plus de 10 millions de véhicules ont été rappelés.
Surtout, le système des tests d’homologation a été réformé, avec la mise en place de nouveauxtestsenconditions de conduite réelles (Real Driving Emissions) pour les émissions de particules fines (NOx) et d’un nouveau cycle d’essai harmonisé au niveau mondial pour le test sur le CO2 (WLTP). Par ailleurs, de nouveaux contrôles sont désormais obligatoires sur les véhicules en circulation, afin de vérifier que les voitures homologuées continuent à respecter les limites d’émission réglementaires pendant toute leur durée de vie.
Enfin, l’Europe s’est dotée de mesures coercitives efficaces : la Commission se voit dotée de nouveaux pouvoirs d’exécution, comme la possibilité de suspendre ou de retirer des homologations, d’exiger le rappel des véhicules non conformes – alors que seules les autorités nationales pouvaient le faire auparavant – et d’imposer des sanctions.
Dans un souci de transparence et pour renforcer l’efficacité des contrôles, les données concernant la mesure des émissions devront être accessibles au public à partir de 2020, notamment via la mise en place d’une base de données centrale qui permettra de comparer aisément les informations. De même, les essais effectués par des « tiers reconnus », comme des associations de protection de l’environnement, deviennent partie intégrante du cadre de contrôle.
Il faudra sans doute encore des années pour améliorer sensiblement la qualité de l’air urbain en raison du nombre élevé de voitures polluantes en circulation, mais le suivi strict de l’application du droit européen doit permettre de restaurer la confiance, en particulier dans les constructeurs automobiles européens et dans les contrôles assurant le respect du cadre réglementaire.
Pour en savoir plus :
- Procédure d’infraction sur la qualité de l’air
- Rapport de la Commission – Premières perspectives en matière d’air pur (7 juin 2018)
- Qualité de l’air (en anglais) : https://www.eea.europa.eu/themes/air/country-fact-sheets/france
- La réaction de l’UE au scandale du « Dieselgate », Rapport de la Cour des comptes européenne, février 2019
Détails
- Date de publication
- 8 juillet 2019
- Auteur
- Représentation en France